Kategoriarkiv: Samhällspåverkan

Tester och demonstrationer, Trafiksäkerhet

Avaktivering av systemet

Kaliforniska departementet för motorfordon (DMV) har nu publicerat avaktiveringsrapporter för automatiserade fordon som testats på allmänna vägar under perioden december 2017 till november 2018 [1, 2]. 

Det var totalt 48 företag som hade tillstånd för tester och som var skyldiga att lämna in rapporter. Av dem är det 28 som rapporterat att de genomfört testning på allmänna vägar med 467 fordon. Flera företag, inklusive Tesla, har rapporterat att de inte genomfört någon testning på allmänna vägar under denna period. 

Störst fordonsflotta rapporterades av Cruise (GM) med 162 fordon, följt av Waymo med 111 fordon och Apple med 62 fordon. 

Totalt sett körde alla företag 3 258 074 km (2 036 296 miles) i autonomt läge. Under tiden avaktiverades systemet vid 143 720 tillfällen dvs. säkerhetsföraren fick ta över, antingen på egen eller på systemets initiativ. 

Om man tittar på antalet systemavaktiveringar per 1000 körda kilometer så är det Waymo som ligger bäst till med 0,06 avaktiveringar. Därefter kommer Cruise (0,12), Zoox (0,33), Nuro (0,61) och Pony.ai (0,61). Sämst till ligger Uber och Apple med 1630,29 respektive 544,78 avaktiveringar per 1000 km. 

Enligt Waymos egna blog har företaget halverat antalet avaktiveringar sedan 2017. 

Egen kommentar

Innebär det här att Waymo är bäst? Kanske. Men här är det viktigast att fråga sig om antalet körda kilometer och avaktiveringar säger något konkret mer än att man kört mycket? Ur ett trafiksäkerhetsperspektiv är jag ytterst tveksam till det. 

En annan viktig detalj är att antalet avaktiveringar kan bero på flera faktorer, inte minst hur rigorösa säkerhetsförarna är. Exempelvis förtydligade Apple i ett brev till DMV att de tränat upp sina säkerhetsförare att vara extremt försiktiga och ingripa vid minsta lilla otydlighet eller trafiksituation som systemet inte testats för innan.

Källor

[1]  Autonomous Vehicle Disengagement Reports 2018 Länk

[2] The Last Driver License Holder… UPDATE: Disengagement Reports 2018 – Final Results. 2018-02-13 Länk

Trafiksäkerhet

HAde NHTSA fel om Tesla?

I samband med den första kända dödsolyckan med Teslas Autopilot påslagen inledde den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA en undersökning [1] om funktionen, genom att bland annat analysera data som Tesla på begäran hade lämnat in. En av slutsatserna från utredningen var att antalet olyckor med Teslas fordon hade minskat med 40% sedan företaget installerat Autopilot (eller Autosteer som NHTSA kallar det). 

På företaget Quality Control Systems ville man dubbelkolla att NHTSA räknat rätt och efter en utdragen process fick de tillgång till datamängden som NHTSA använt som underlag för sina beräkningar. Nu har företaget publicerat sin analys som antyder att NHTSAs analys var gjord på bristfälliga data och med bristfällig analys [2]. 

Enligt Quality Control Systems var det bara 5 714 av 43 781 fordon i NHTSAs beräkning som hade verifierbara data. När de sedan gjorde om analysen på dessa 5 714 fordon fick de fram att installationen av Autopilot lett till en ökning i antalet olyckor. 

Egen kommentar

Med ”rätt” statistisk metod kan man bevisa precis vad man vill! Med detta sagt så vill jag uppmana alla att vara försiktiga med vilka metoder de använder och hur de tolkar resultaten.

Källor

[1] NHTSA. ODI Resume. Automatic vehicle control systems. 2016-06-28 Länk

[2] NHTSA’s Implausible Safety Claim for Tesla’s Autosteer Driver Assistance System. 2019-02-08 Länk

Lagstiftning och regelverk

Vilka är mest redo?

KPMG har gjort en uppföljning av förra årets Autonomous Vehicles Readiness Index (AVRI) [2]. Den här gången har man utökat antalet länder till att inkludera Tjeckien, Ungern, Finland, Israel och Norge.

Precis som förra året är Nederländerna på första plats. Det är flera faktorer som ligger bakom den placeringen, och en av dem är att landet jobbar med grannländer med att sätta upp en korridor för transport av tulpaner med automatiserade lastbilsplatooner.

Efter Nederländerna följer Singapore, Norge, USA och Sverige.  

Förra året hamnade vi på plats 4, men den här gången blev vi nerpetade en position av nykomlingen Norge. Motiveringen bakom Norges höga placering är att man tagit fram regler för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar, vilket lett till flera piloter med små självkörande bussar (skyttlar). Dessutom är 40% av landets bilflotta elektrifierad och många av dessa fordon har ”autonomous functionality” (läs: Teslor med Autopilot). 

Den korta motiveringen för Sverige lyder: The country’s cutting-edge work on freight includes a road that charges electric trucks as they drive over it and pilot use of an AV truck to link two logistics centers. Mycket ros ges till våra myndigheter för deras positiva inställning till den nya tekniken, vilket också lett till att Sverige rankats högt i kategorin regeringens beredskap för förändring. Andra styrkor som nämns inkluderar innovativ teknik samt utmärkt infrastruktur för vägar och mobilnät.

Källor

[1] KPMG. 2019 Autonomous Vehicles Readiness Index, 2019-02 Länk

Infrastruktur

Säkrare vägar kan minska riskerna för autonoma fordon

Inom en överskådlig framtid kommer det att uppstå oförutsedda situationer som fordon – förarstyrda eller förarlösa – att hantera. Riskerna med sådana situationer kan minskas genom att göra vägarna mer förlåtande, skriver forskaren Laura Fraade-Blanar vid Rand Corporation [1].

Exempel på hur man kan utforma vägarna är:

  • Separerade körfält mellan mötande trafik för att förebygga frontalkollisioner,
  • Element som lugnar ner trafikrytmen som rondeller,
  • Vägräfflor för att hålla fordonen i filerna,
  • Sänkta hastighetsbegränsningar och varningar när de överskrids,
  • Passiva säkerhetsåtgärder som avbäraräcken,

Egen kommentar:

Ska man nå de övergripande samhällsmålen så räcker det inte med att de enskilda bilarna blir självkörande utan man måste nog anpassa hela transportsystemet.

En lite mer futuristisk vision av hur transportsystemet i städer kan utformats har tagits fram i ett projekt där RISE Viktoria deltagit, med upphöjda vägar eller tunnlar under vattnet [2].

Källor:

[1] Laura Fraade-Blanar: How to Make Roads Safer for Autonomous Vehicles, Rand Corporation 2019-02-06 Länk

[2] Anders Bolling: Så ska våra städer anpassas till självgående fordon, DN 2019-02-07 Länk

Lagstiftning och regelverk

Förslag på uppdaterade regler i Storbritannien

Den brittiska regeringen har tagit fram ett förslag till uppdatering av Code of Practice: Automated vehicle trialling,som ger rekommendationer om hur man behåller säkerheten och minimerar potentiella risker vid testning av automatiserade fordon på allmän väg [1].

Dokumentet är tänkt att ge tydligare vägledning om:

  • Hur man genomför försök på ett säkert och ansvarsfullt sätt
  • Hur man förbättrar insyn i försöken
  • Hur man engagerar och informerar allmänheten, myndigheter och andra relevanta aktörer vid planering av försök

Enligt regeringen är detta ett viktigt steg mot att tillåta testning av helt självkörande fordon på allmänna vägar år 2021.

Förslaget är nu öppet för kommentarer från allmänheten. 

Källor

[1] UK Government. Code of Practice: Automated vehicle trialling. 2019-02-06 Länk

Lagstiftning och regelverk

Uber-dödsolyckan: familjen stämmer staden

Familjen till den kvinna som dödades i olyckan med Ubers automatiserade fordon förra året i Arizona har nu stämt staden Tempe [1].

De kräver ett skadestånd på 10 miljoner dollar med motivering att staden skapat en farlig infrastruktur på platsen där olyckan skedde.

Källor

[1] Ryan Randazzo, Paulina Pineda: Tempe faces $10 million claim in Uber self-driving vehicle fatality, USA Today 2019-02-03 Länk

Samhällspåverkan

Parkeringsproblem

En ny studie utförd vid University of California Santa Cruz visar att om man utgår från att självkörande fordon inte behöver någon parkering i städerna så finns det risk att trängseln ökar [1]. Om bilen inte parkerar nära ens destination så innebär det att den letar efter parkering i centrum eller i periferin, eller rent av cirkulerar runt för att slippa betala parkering. 

Den slutsatsen är dragen med utgångspunkten i spelteori. En mikrosimulering baserad på data från centrala San Francisco har visat att självkörande fordon kan mer än fördubbla fordonsresor till, från och inom täta urbana kärnor. Med så få som 2 000 självkörande fordon i San Francisco kan trafiken saktas ner till ca 3,5 km/h.  

Lösning? En överbelastningsavgift (på Göteborgska/Stockholmska: trängselskatt). Denna bör bestå av två delar: en tidsbaserad avgift för upptagning av plats, vare sig parkerad eller i rörelse, och en avstånd- eller energibaserad avgift som internaliserar andra externa effekter från körning.

Egen kommentar

Att belysa den här problematiken är oerhört viktigt, inte bara för automatiserade men också för vanliga fordon. Vi kan inte naivt tro att ”park somewhere else” kommer att fungera så enkelt. Viktigt är att också inkludera möjliga förändringar i resebeteende hos folk när den självkörande tekniken blir tillgänglig. 

Om jag förstått det rätt så utgår den här studien från att fordon används endast för transport av människor. Borde man inte ta hänsyn till att självkörande fordon kommer att kunna nyttjas för transport av varor under tiden de inte används för transport av människor? 

Källor

[1] Adam Millard-Ball: The autonomous vehicle parking problem, Transport Policy, Volume 75, Pages 99-108 doi: 10.1016/j.tranpol.2019.01.003 Länk

Lagstiftning och regelverk

Nya Standarder i Singapore

Förra veckan publicerade Enterprise Singapore provisoriska standarder för automatiserade fordon i Singapore under namnet Technical Reference 68 (TR 68) [1]. Utvecklingen av TR68 har pågått i ett par år och har skett i samarbete mellan offentliga sektorn, industri och akademi. 

TR68 täcker fyra områden: fordonsbeteende, funktionell säkerhet, informationssäkerhet och dataformat. Den kommer att förfinas och vidareutvecklas när tekniken mognar och när industrin fått mer erfarenheter. 

Egen kommentar

Det här är ytterligare ett sätt för Singapore att locka till sig utländska aktörer och vara tidig med att testa och implementera den nya tekniken. Och den taktiken verkar funka. Förra veckan offentliggjorde den kinesiska leverantören av fordonselektronik Desay SV att de kommer ha Singapore som sin bas för utveckling av informationssäkerhet för automatiserade fordon. 

I pressreleasen kan man notera att det står ”national standards” och inte regler, policy eller lag.

Källor

[1] Joint media release by The Land Transport Authority (LTA), Enterprise Singapore, Standards Development Organisation & Singapore Standards Council – Singapore develops provisional national standards to guide development of fully autonomous vehicles, 2019-01-31 Länk

Lagstiftning och regelverk, Tester och demonstrationer

Zenuitys nya tillstånd

I höstas fick Zenuity tillstånd att testa automatiserad körning på vissa allmänna vägar i Sverige och i vissa hastigheter. Enligt tillståndet måste en utbildad säkerhetsförare finnas bakom ratten som har minst en hand på ratten i alla situationer. 

Nu har företaget fått ett nytt tillstånd [1]. Framförallt behöver inte säkerhetsföraren ha någon hand på ratten när automationen är aktiverad.

Tillståndet gäller dock inte i hela landet utan är begränsat till E4 från Stockholm till Malmö, riksväg 40 mellan Jönköping och Göteborg samt E6 mellan Göteborg och Malmö. Dessutom är hastigheten begränsad till 80 km/h. 

Egen kommentar

Jag kan inte låta bli att reflektera över om det här tillståndet återspeglar mognadsgraden hos Zenuitys teknologi eller om det återspeglar faktumet att händerna på ratten inte garanterar att föraren i fråga kommer att reagera när en kritisk situation dyker upp? Troligtvis är det både och.

I vilket fall som så är det extra spännande att vi kommer se ”riktigt” självkörande bilar i så höga hastigheter på våra vägar.  

Källor

[1] Zenuity. Hands-off with the new approval for Zenuity. 2019-01-28 Länk

Lagstiftning och regelverk

Policyutveckling för självkörande fordon

Hur skall regelverk och policies utvecklas och anpassas vid införandet av disruptiva tekniker? Harvard har sett att t.ex. Uber, AirBnb och Bird valde att starta tjänsterna utan att begära myndigheternas tillstånd eller medverkan. Istället kom reaktionerna från städer eller andra berörda när negativa effekter uppstod. Detta vill beslutsfattare och Harvard undvika för självkörande fordon genom proaktivt arbete.

Harvard har genomfört ”policyscrum” med Boston och tre städer samt kurser med studenter [1]. Bland resultaten från detta policyscrum är att städer skall förklara varför och till vad myndigheten vill ha tillgång till data från självkörande fordon. Studenterna tog bl.a. fram förslag på regler för avlämning och upphämtningsplatser vid samåkning.  

I Sverige har Transportstyrelsen startat ett policylab med Vinnova för att förenkla tillståndsprocessen för självkörande fordon [2].

Egen kommentar:

På RISE kallar vi detta område Regelverksinnovation som komplement till teknisk- och affärsmodellinnovation. Ett mycket intressant område där samverkan mellan myndigheter och entreprenörer ger bästa nytta.

Källor:

[1] Juan Siliezar: Paving the way for self-driving cars, The Harvard Gazette 2019-01-03 Länk

[2] Transportstyrelsen banar väg för självkörande fordon, VINNOVA 2019-01-17 Länk