Att säkerheten med automatiserade fordon är viktig är förstås en självklarhet, och på senare tid har alltmer fokus lagts på att både göra bilarna säkra och att ställa krav på både funktionell säkerhet och informationsäkerhet (cyber security). Idag har vi flera artiklar om detta.

Vi ger oss också ut på vägarna på Svalbard innan vi avslutar med Waymos aprilskämt.

Trevlig vårhelg!

Enligt en Intelstudie så bedöms marknaden för teknologi för autonoma fordon år 2050 vara värd svindlande 7 biljoner dollar(”US$7 trillion”). Men det bygger förstås på att allmänheten tycker att sådana fordon och tjänster är en bra idé. Enligt en välskriven essä av Mark Wilson i Fast Company, så krävs det, förutom att grundfunktionalitet och säkerhet finns där, en väl designad interaktion mellan fordon och passagerare som gör upplevelsen avslappnande – men samtidigt inte tråkig. En utmaning!

Och så en kommentar kopplad till förra veckans artikel om Chalmers micromaster-utbildning om automatiserade fordon: det är gratis att läsa alla de enskilda kurserna var för sig men man måste betala för att få ett intyg/verifikat för de 20 högskolepoängen.

I förra nyhetsbrevet berättade vi om University of Michigans online-utbildning om automatiserade fordon. För tydlighets skull vill vi poängtera att detta förstås inte är den enda utbildningen i ämnet.

Bland annat ger Chalmers ihop med utbildningsföretaget edX en mikro-masterkurs i elektrifierade och autonoma fordon. Den kursen kostar $1260 och kräver betydligt större insats än den gratiskurs om ca 5 timmar som University of Michigan och Coursera ger.

Coursera har också ihop med University of Toronto en kurs Introduction to self-driving cars som ska ta ca 22 timmar och som också är första steget av fyra i en mer komplett utbildning kallad Self-driving cars.

Så det finns alltså många olika kurser och utbildningar anpassade för olika målgrupper! Och utbildning är viktigt om Sverige ska kunna vara världsledande inom området, så kanske borde initiativen samordnas på något sätt. Vem tar bollen?

Trevlig helg!

Vi önskar alla läsare välkomna tillbaka efter en förhoppningsvis skön ledighet och en bra start på det nya året. Vi är nu inne på sjätte året i vårt nyhetsbrev och vi är tacksamma för att vi fått finansiering även för 2019.

Vi startar som vanligt med en första uppdatering av vad som hänt under uppehållet. Men också med en framtidsspaning av vår förstaredaktör Azra Habibovic.

Nu kör vi (själva)!

Detta är årets sista nyhetsbrev från oss.

Den gångna hösten har handlat mycket om samverkan mellan automatiserade fordon och andra trafikanter som fotgängare och cyklister, nya sensorer och flera tester och demonstrationer. Men också frågor runt vilka samhällseffekter som kan förväntas. Frågor som rör etik och moral har aktualiserats på nytt, medan regelverksfrågorna lagts något åt sidan, i alla fall i media. Flera industrirepresentanter, främst bland dem kanske Waymos John Krafcik, har också offentligt tonat ner förväntningarna på teknologin och sagt att det är svårare än många tror. 

Ibland får vi frågor om hur vi jobbar med nyhetsbrevet: Skriver vi mail till alla prenumeranter? Sitter vi uppe på nätterna och jobbar? Och nu kan vi faktiskt avslöja hur det går till. I en dokumentär (?) kallad ”Nattredaktionen” ger vi en unik inblick i vårt idoga arbete.

I det sista nyhetsbrevet har vi förutom några vanliga nyheter också en gedigen sammanställning av ett antal svenska forsknings- och demonstrationsprojekt samt några lästips.

Med detta önskar redaktionen er alla en God Jul och Gott Nytt År! Vi är tillbaka i mitten av januari 2019.

Förra veckan skrev vi om rankningen av förarstödsystem som den amerikanska konsumentorganisationen Consumer Reports gjort där Volvo Cars system (Pilot Assist) hamnade sist. En av våra läsare kommenterade rankningen:

Jag vill ge Volvo Cars lite extra kredd efter deras sistaplats. i-VISTA (Intelligent Vehicle Integrated System Test Area) som byggts av China Automotive Engineering Research Institute släppte i september ”China Vehicle Intelligent Index” för att utvärdera ADAS systems. Tio modeller köptes och utvärderades. Volvo XC60 var bäst. I november testas ett antal andra modeller. Testets utformning är helt avgörande, och jag ser det som självklart att ett amerikanskt märke vinner i USA och ett kinesiskt-ägt vinner i Kina. Man bygger tyvärr in mycket subjektivitet i den här typen av tester verkar det som.

Vi kan inget annat än hålla med vår läsare. Det är väldigt viktigt att testningen görs av oberoende organisationer och med metoder som kan hantera subjektiviteten.

Volvos egna säkerhetsexperter balanserar enligt Automotive News mellan att köra säkert och bli körd: ”Vi är mycket fokuserade på att du som förare vet att du är ansvarig och inte ge dig så mycket stöd så att du börjar ifrågasätta vem som är ansvarig”, säger Malin Ekholm, chef för Volvo Cars Bilsäkerhetscentrum. ”Det handlar om att stötta snarare än att ge känslan av att ta över.”

I veckan som gått har jag haft dialog med läsare om automatiseringsskalan, då specifikt om nivå 3 och 4 och vad som gäller avseende förarens roll. Det har då framkommit att tolkningar av skalan som gjordes för halvtannat år sedan inte längre är fullt giltiga.

Definitionen av SAE-nivåerna är inte entydig och den har gjort mer skada än nytta, skriver en mycket väl insatt person i branschen. Vad gäller nivå 3 kan inte inte förvänta sig att en förare är omedelbart tillgänglig för att ta över, men däremot efter ett s.k. safe stop. Det innebär att man behöver redundanta system i bilen som kan exekvera en minimum-risk-manöver vid kritiska tekniska fel.

Men detta var snarast det som tidigare tolkades som nivå 4. Det är nog också så att ett och samma fordon kan ha olika automatiseringsnivå beroende på situationen (utom förstås nivå 5 som ska gälla i samtliga situationer).

Och så en rättelse: vi skrev i förra brevet om ZFs 12 miljoner Eurosatsning på att utveckla ett distributionsfordon, men dels ska det vara 12 miljarder, dels är detta prislappen på ZFs hela satsning på automationsområdet. Tack för påpekandet!

Igår var det 5 år sedan vårt första nyhetsbrev skickades ut. Sedan dess har vi skrivit 1546 artiklar i ämnet. De första 32 mottagarna har blivit över 1500. Vi får väl se hur länge vi orkar hålla på…

Vi har fått en hel del kommentarer från läsarna angående VCCs studie, som ju drar slutsatsen att föraren måste förstå när han eller hon ska agera, det räcker inte att t.ex. se ett hinder eller ha handen på ratten. Föraren måste också veta vad som förväntas för att agera rätt i en given situation. ”- Behöver jag agera eller fixar automationen det?”  När det blir en mismatch mellan förarens förväntan och den faktiska funktionen finns stor risk för problem.

Vår kommentar var att detta gör det svårt för AD-bilar på nivå 3, men som flera läsare kommenterat så gäller det ju även på nivå 2.

Överlämning av kontroll är svårt. Vid flygolyckan med Air France 447 då autopiloten kopplades ur pga isbildning i hastighetsmätaren så klarade inte piloterna av att lösa uppgiften trots att de hade flera minuter på sig. Olyckorna med Teslas Autopilot-system (SAE nivå 2) har visat på samma problematik.

Så gör detta AD nivå 2 omöjligt? Det beror förstås på, men generellt så är ju system för SAE nivå 2 att betrakta som högnivås förarstödssystem, där föraren hela tiden ska vara mer eller mindre aktiv i körningen. Är systemet rätt konstruerat så bör detta kunna fungera lika bra som dagens (nivå 1) förarstödssystem, men om  föraren invaggas i att tro att systemet klarar mer än det gör så kan problem uppstå.

Men SAE nivå 3 bygger på att föraren inte är i loopen men ska finnas tillgänglig för att ta över när systemet inte klarar situationen. ”- Jag fixar inte det här längre, du får ta över.” Detta tror i alla fall jag inte kommer att kunna göras tillräckligt säkert.

En annan synpunkt är att VCCs studie inte säger något om hur många som lyckades undvika olyckor när de körde i manuellt läge vilket förstås är intressant som referens. Allmänt saknas storskalig statistik om hur många olyckor som förarstödssystem faktiskt undviker, även om vissa studier indikerar stor säkerhetsnytta. Ofta glömmer man bort detta och bara räknar med full automatisering som lösningen och inte ser olyckor som förarstödssystemen lyckas undvika.

I dagens nyhetsbrev har vi bland annat en rapport från World Autonomous Vehicle Ecosystem Conference i Shanghai. Och missa inte heller att lyssna på Vetandets Världs avsnitt om självkörande båtar som sändes igår 20 september.

Trevlig helg – vi ska hålla i hatten för det ska ju blåsa rejält här i Västsverige. Inget väder att vara på sjön. Men kanske utan manskap?

Nu kör vi igång igen efter sommaruppehållet!

Sommaren har varit varm och skön, men samtidigt gett lite oroande indikationer på kommande klimatförändring. Vad har detta med automatiserade fordon att göra undrar ni kanske. Jo för att sådana fordon kan komma att påverka energiåtgången, om de t.ex. kommer att cirkulera runt i städer letande efter användare eller parkeringsplatser, skickas hem för att parkeras eller iväg på andra ärenden osv. Det är alltså dags att börja ta in energiperspektivet i framtidsplanerna för användningen av automatiserade fordon.

Som vanligt börjar vi med en uppsamling av vad som hänt under sommaren. Den är uppdelad i (minst) två delar varav den första kommer idag.

Och så ett tips: Telematics Valley organiserar sin årliga konferens 5-6 september i Volvohallen, i år med temat ”Disruptive Mobility”. Läs mer och anmäl er här.