Ursprungligen var rubriken för vårt nyhetsbrev ”Omvärldsanalys av autonoma vägfordon” men vi ändrade 2015 till ”Omvärldsanalys – Automatiserade fordon”. Anledningen var att begreppet autonom  (av grekiska autoʹnomos ’som lever efter sina egna lagar’, ’självständig’, av autoʹs ’själv’ och noʹmos ’bruk’, ’ordning’, ’lag’)  visserligen kan tolkas som att fordonen är självkörande, men inte till vilken grad (vilken SAE-nivå). Dessutom så kan det också tolkas som att fordonen behöver någon kommunikation med omvärlden vilket åtminstone jag tycker vore en för snäv definition med tanke på att framtidens fordon blir alltmer uppkopplade.

I dag har vi en rapport från Automobil-Elektronik-Kongresss 2017 och så skriver vi om resultaten från den senaste J.D.Powers-undersökningen och kopplingen till automatiserade fordon, om Nvidias samarbete med dels Autoliv/Volvo Cars/Zenuity, dels med ZF/Hella, om försök med trafikvarningssystem och automatiserade varuleveranser samt om Renaults vision för automatiserade fordon.

Trevlig helg!

I förra nyhetsbrevet skrev vi om Vedecom Tech och Karamba och att de planerar att lansera fullt självkörande bilar redan i år. Men som en uppmärksam läsare påpekat så hävdar Karamba i sin press-release att fordonen ska nå SAE-nivå 5, vilket inte stämmer rent formellt.  De här bilarna kör bara i begränsad hastighet och dessutom i egna dedikerade filer, och det kan knappast sägas matcha definitionen av SAE 5: ”the full-time performance by an automated driving system of all aspects of the dynamic driving task under all roadway and environmental conditions that can be managed by a human driver”.

SAE-nivå 5 är problematisk och egentligen inte användbar, mest en slags asymptot för den bortre gränsen av fordonsautomation. Den skulle behöva revideras.

I dagens nyhetsbrev tar vi också upp FFI-projekten Second Road Phase 2 och Heavy Road, konferensen Vision Zero 2017 och samverkan mellan Avis och Waymo.

Funderat på att doktorera inom självkörande fordon? Nu finns möjligheten hos KTH.

Midsommaren närmar sig och sommarnätterna blir allt kortare men nyhetsbrevet är fortfarande ganska långt:

• Bosch gör jätteinvestering i halvledarfabrik.
• Vedecom och Karamba Security gör en intrångssäker självkörande bil för lansering redan i år.
• Japanska precisionsinstrumenttillverkaren Horiba erbjuder sina tjänster åt fordonstillverkare.
• Valeo och Cisco utvecklar en framkörningstjänst ihop.
• Japanska robotikföretaget ZMP håller på att ta fram en självkörande taxi till OS i Tokyo 2020.
• Franska teknikentreprenörsföretaget Xee utvecklar tjänster baserade på sin plattform XeeCLOUD, som ska kunna göra även befintliga bilar uppkopplade.

Idag ett kortare nyhetsbrev, med en nyhet om tester av självkörande bussar med 5G-teknik, och om Nissans ProPILOT.

Trevlig helg!

Google (numera Waymo) var kanske först med att annonsera en egen bil gjord för autonom körning. Men nu läggs bilen, kallad Firefly, ner och Waymo fokuserar på sina algoritmer istället. Det var inte oväntat och ligger i linje med vad t.ex. ryktas om Apples planer, som nu Tim Cook berättat lite om.

Idag har vi flera nyheter som visualiseras med filmer, ofta ett överlägset sätt att kommunicera lite komplexare idéer. Jag säger bara Jean Claude van Damme så förstår ni.

Ett annat tema är – återigen – självkörande bussar; idag från Kina men också Indien, ett land som vi kanske inte haft så mycket inslag från tidigare.

Ett tredje tema är samverkan: Baidu samverkar med Bosch och Continental, Delphi samverkar med Transdev och Lyft samverkar med nuTonomy.

Och så har Google/Waymo berättat om sina planer vad gäller självkörande lastbilar.

Plocka nu fram popcornen och ha en trevlig helg!

Världens teknik- och internetföretag som Tesla, Google, Apple, Baidu och nu också Yandex satsar på den framtida fordonssektorn, men på lite olika sätt. Google verkar ha gått från att ta fram egna bilar för att istället satsa på tekniken och algoritmerna bakom, och intrycket är att Baidu gör likadant. Däremot satsar Tesla och Yandex på själva bilarna medan det ännu är oklart vad Apple har för avsikter. Oavsett inriktning så är dessa företag uppenbart ute efter att kapa åt sig marknadsandelar vilket då sker på bekostnad av den traditionella fordonsindustrin, som alltså riskerar att bara stå för den fysiska plattformen.

Överlämning av kontroll mellan förare och fordon är ett lurigt ämne – hur går det bäst till? En studie visar att det förstås beror på situationen, men ljud verkar generellt vara bra.

Ni är väl medlemmar i SVEA, svenska fordonsingenjörers förening? De har bl.a. ett årligt seminarium som i år hölls hos Scania i Södertälje. Ett tillfälle att få gräva lite djupare bakom PR-kanalerna. Vi har ett kort referat därifrån.

Vi rapporterar också från Japan där polisen nu offentliggjort vilka krav de ställer för test av självkörande bilar, och från Australien där man också klargjort vad som krävs.

Att på traditionellt sätt testa att mjukvaran som styr självkörande fordon är felfri och kan hantera alla möjliga situationer som kan uppstå skulle kräva testkörning i miljontals km. Företagen försöker därför hitta alternativ för detta; ett verktyg kan då att ta hjälp av datorspels-världen, ett annat att bryta ner körningen i mindre sekvenser som kan upprepas.

En pågående diskussion är huruvida automationsnivå 3 är tillräckligt säker för användning, eller om man ska hoppa över den och gå direkt på helt självkörande fordon. Bland andra Volvo Cars tycks ha en annan uppfattning än Audi i frågan.

Såväl SAE som McKinsey varnar för överoptimism vad gäller helt självkörande bilar – många företag i branschen har ju sagt att de kommer med självkörande bilar runt 2020. Men det kommer bland annat att ta lång tid att utveckla teknologin att klara alla situationer som mänskliga förare klarar idag, så frågan är hur automatiserade 2020-bilarna kommer att vara egentligen.

Under tiden firar företaget Echodyne framgångar med sin radar-teknologi. Och så prövar Toyota att använda samma teknik som ligger bakom bitcoin för att säkra trafikinformation.

I ett tal på en konferens i Princeton visades en prognos över utvecklingen inom automatiserade fordon, där sådana fordon av olika automatiseringsgrad blandas under en period av 40-50 år. Det dröjer alltså innan man kan bygga om städerna för enbart automatiserade fordon. Och ska trafiken då bli bättre än idag, så krävs det också att de är elektrifierade och delade.

Nu finns ett förslag till ”roadmap” för konvojkörning med lastbilar. Den tas också stegvis för att få alla pusselbitar att fungera ihop.

Och så har italienska EDIT visat ett koncept på ett anpassningsbart, modulärt, uppgraderbart fordon – utan eget varumärke!

Nu är det långhelg – ha det skönt i vårsolen!

Vi får ibland in synpunkter på att vi behöver förtydliga vissa delar av det vi skrivit. En sådan synpunkt från en av våra läsare handlar om den nya lagstiftningen i Tyskland, som ju inte handlar om godkännande av fordonen i sig, utan om förarens ansvar när fordonet tagit över kontrollen:

Dagens lagstiftning säger att föraren alltid är ansvarig. Lagändringen innebär att föraren inte blir ansvarig under den tid bilen har kontroll. Dock säger lagen att föraren måste vara beredd att ta över kontrollen omedelbart vid behov. Detta gör detta ur en kundsynpunkt ganska meningslös. För att kunna ta över kontrollen omedelbart måste föraren sitta med händerna närmast ratten under hela körningen och med andra ord inte kunna göra något annat än att övervaka hela tiden under körningen vilket omöjliggör secondary tasks. Annars kan man inte vara redo att ta över på så kort notis.

Tack för synpunkten! Idag tar vi upp ett stort EU-projekt som ska studera ”Internet of Things” kopplat till självkörande fordon. Vidare VTIs utredning om straffrättsligt ansvar och effekterna på reparationer och reservdelar när antalet olyckor minskar. Ett nytt konsortium har sett dagens ljus: Delphi+BMW+Intel+Moblieye = sant. Och så har AB Volvo visat upp sin och Renovas självkörande sopbil!

Trevlig helg! Själva har vi slitit hårt idag.