Den tragiska Uber-olyckan som inträffade i början av veckan har väckt många reaktioner och lett till många uttalanden från både experter och allmänheten. Mycket av det som skrivs är inte faktabaserat och det gäller att vara på sin vakt och källkritisk. Utredningen om olyckan pågår både på lokal och federal nivå, och det är först när dessa är helt klara som vi kommer veta hela sanningen och vad som borde och inte borde ha skett. I väntan på det här är en sammanfattning av vad som framkommit under veckan:
- Polisen har släppt en film tagen med en kamera i Ubers bil som visar händelseförloppet några sekunder innan olyckan. Fotgängaren leder en cykel och kommer från vänster. Fotgängaren verkar ha korsat två körfält och refugen innan hon når körfältet där olyckan sker (oklart om hon stod still på refugen innan hon tog steget ut i körfältet). Säkerhetsföraren som sitter bakom ratten reagerar inte på fotgängaren förrän bilen kommer i kontakt med den. Att bedöma av videon reagerar inte bilen heller, det finns alltså ingen synlig inbromsning eller undanmanöver.
- Efter att ha sett filmen (som visar bara en liten del av händelseförloppet) har flera som arbetar inom området konstaterat att fotgängaren visserligen kommer från en skugga men att bilsensorer – lidar och kamera – borde ha upptäckt fotgängaren. Därmed borde bilen ha reagerat och inlett någon undanmanöver.
- Något annat som många drar slutsats om är att människor är dåliga övervakare av automationen. Säkerhetsföraren som satt bakom ratten är tränad att övervaka automationen och det är hans ”enda” arbetsuppgift, men han missar att upptäcka fotgängaren i tid och agera. Han tittar ner vid ett par tillfällen och av hans reaktion att bedöma i slutet av filmen var han inte alls medveten om fotgängaren.
- Jurister och forskare inom legala aspekter av automatiserade fordon tror att den inträffade olyckan kan komma att ses som ett prejudikat inom området och ha stor påverkan på hur myndigheterna hanterar automatiserade fordon framöver.
- Förutom Uber som pausat alla sina försök med automatiserade fordon på allmänna vägar omedelbart efter olyckan, så har Toyota också valt att pausa sina försök.
- Flera påpekar också att säkerhetssystem som Automated Emergency Brake (AEB) med fotgängar- och cyklistdetektering borde vara standard på både manuella och automatiserade fordon. Det verkar som att sådana system var avaktiverade på bilen i fråga.
- Sustainable Transportation Lab vid University of Washington i Seattle har tittat på sannolikheten för Uberolyckan och jämfört med sannolikheten för en olycka med mänskliga förare vilken i USA är i medeltal en dödsolycka per 15 miljoner mil [1]. Med antagandet att olyckor är poisson-fördelade, dvs. en olycka kan uppkomma när som helst oberoende av när andra olyckor sker, kommer man fram till att det bara är 3,2% sannolikhet för att en dödsolycka ska ske under de första ca 4 miljoner km som Ubers bilar hittills testkörts. Detta innebär att det är väldigt osannolikt att en dödsolycka ska inträffa så tidigt, om de är lika säkra som manuellt körda bilar.
Egen kommentar
I Sverige finns det enligt SCB i dagsläget ca 4,8 miljoner personbilar. Om de i snitt kör 1000 mil om året innebär det att svenska personbilar tillsammans årligen kör 48 miljarder km. Bara här körs det alltså oerhört många km jämfört med de testkörningar som företagen genomför. Dvs. de 4 miljonerna km är långt ifrån tillräckligt för att kunna säga att bilarna är tillräckligt säkra.
Källor
[1] Don MacKenzie: Are Uber’s autonomous vehicles safe? Sustainable Transportation Lab 2018-03-19 Länk