Skriven av Jenny Lundahl
Law Commission of England and Wales och Scottish Law Commission har haft i uppdrag att genomföra ett treårigt projekt för att utveckla Storbritanniens regelverk för automatiserade fordon och deras användning. Projektet har innefattat tre offentliga samrådsrundor och hundratals möten med olika intressenter. Nyligen publicerade arbetsgruppen sin slutrapport [1, 2].
Några huvudpunkter från rapporten inbegriper:
- Det går en klar skiljelinje mellan automatiserad körning och förarstödjande funktioner. En teknik kan inte vara ”lite” självkörande – det är fråga om antingen/eller. För att ett fordon ska anses självkörande måste det vara säkert även utan en människa som övervakar körningen. Fordonet måste kunna känna igen situationer som det inte kan hantera och begära att en förare/operatör tar över. Åtgärder mot vilseledande marknadsföring rekommenderas för att hindra att förarstödjande funktioner marknadsförs som självkörande. Det bör även sättas en säkerhetsstandard som automatiserade fordons säkerhet kan mätas mot.
- En godkännande- och auktoriseringsprocess i två steg – utifrån befintliga internationella och nationella godkännandeprocesser med tillägg för ett nytt andra steg för att auktorisera fordonet för automatiserad körning på brittiska vägar.
- Ett tillsynssystem rekommenderas för att säkerställa att automatiserade fordon under hela sin driftstid fortsätter att vara säkra och följer trafikreglerna.
- Förändrade ansvarsförhållanden. När automatiserad körning aktiveras i fordonet går personen i förarsätet inte längre att betrakta som förare och ansvarar inte för hur fordonet kör. I stället ska organisationen som står bakom det automatiserade fordonet drabbas av sanktioner om något går fel.
I rapporten rekommenderas en indelning i två kategorier av automatiserade körfunktioner och olika ansvarsroller kopplade till dessa.
Den ena kategorin kräver en fysisk förare under någon del av resan. Användaren är en förare när fordonet körs manuellt men en ”user-in-charge” (UIC) (ungefär ”ansvarig användare” på svenska) när automatiserad körning har aktiverats. Personen behöver inte övervaka körningen utan får ägna sig åt annat under tiden. Han eller hon måste dock vara beredd att ta över körningen om fordonet begär det. Den ansvariga användaren ska inte kunna lagföras för brott som rör hur fordonet kör, t.ex. fortkörning eller körning mot rött, såvida inte åtgärder har vidtagits för att åsidosätta systemet eller en övergångsbegäran har ignorerats. Ett ansvar kvarstår för annat, såsom att teckna trafikförsäkring, kontrollera lasten och se till att barn använder säkerhetsbälte. Eftersom den ansvariga användaren kan bli uppmanad att köra måste han eller hon vara behörig och lämplig för det.
Vissa funktioner ska dock kunna auktoriseras för användning utan en ansvarig användare, s.k. ”no user-in-charge” (NUIC) funktioner. För NUIC-funktioner krävs en licensierad operatör – en ”NUIC-operatör” – som ansvarar för att övervaka resan. Det handlar inte om att övervaka körmiljön utan om att svara på larm från fordon som stöter på problem, går sönder eller blir inblandade i en kollision. Operatören ansvarar även för bl.a. underhåll, försäkringar, installation av säkerhetskritiska uppdateringar och rapportering av olyckor.
Det rekommenderas också att det införs en ny juridisk aktör för att ta ansvar för fordonet – en ”Authorised Self-Driving Entity” (ASDE). Det är den som lägger fram fordonet för auktorisation och visar att det uppfyller ställda krav. Det kan vara t.ex. tillverkaren eller en mjukvaruutvecklare. Aktören måste ha gott rykte och tillräckliga ekonomiska resurser för att bl.a. kunna uppdatera programvara, organisera en eventuell återkallelse och betala eventuella böter/avgifter. Aktören kan bl.a. drabbas av administrativa sanktioner om fordonet överträder trafikreglerna.
Det finns en övergripande tanke hos arbetsgruppen om att främja en säkerhetskultur genom att lära sig av negativa erfarenheter i stället för att skuldbelägga. Tyngdpunkten bör vara att lösa frågor genom lagstiftningsåtgärder för framtiden. För att kunna garantera säkerheten är det dock väsentligt att korrekt information lämnas i godkännande- och auktoriseringsprocessen. Därför rekommenderas införandet av nya brott som tar sikte på om en ASDE eller NUIC-operatör utelämnar eller lämnar vilseledande säkerhetsrelevant information i den processen.
Det är nu upp till de brittiska, skotska och walesiska regeringarna att bestämma om rekommendationerna i rapporten ska ligga till grund för framtida lagstiftning.
Egen kommentar
Rekommendationerna i det brittiska lagstiftningsinitiativet har många likheter med förslagen till svensk lagstiftning i Vägen till självkörande fordon – introduktion (SOU 2018:16) och Ansvarsfrågan vid automatiserad körning samt nya regler i syfte att främja en ökad användning av geostaket (Ds 2021:28). Där föreslås ett tredelat ansvarssystem för förare, ägare och tillverkare.
Personen som aktiverar automatiserad körning (”förare i beredskap” i Ds 2021:28) ska som utgångspunkt inte ansvara för körningen, men personen måste vara beredd att ta över körningen om körsystemet begär det (samma krav som för en UIC i den brittiska rapporten) eller vidta andra åtgärder av betydelse för trafiksäkerheten som det automatiserade körsystemet begär (i den brittiska rapporten föreslås att NUIC-operatören ska ha ett sådant ansvar).
Föraren i beredskap ansvarar även för uppgifter som systemet (ännu) inte kan utföra, t.ex. att fordonet är rätt lastat och att barn har rätt skyddsutrustning. Fordonets ägare ska trafikförsäkra fordonet och ansvarar för att trafikregler följs under automatiserad körning. Vid eventuella trafikförseelser tas en sanktionsavgift ut av ägaren, om inte förseelsen berott på ett fel i körsystemet utanför ägarens kontroll. Tillverkare med flera ansvarar för att fordon och deras system är säkra d.v.s de har produktsäkerhetsansvar och produktansvar.
Källor
[1] UK Law Commision. Automated Vehicles. 2022-01-26 Länk
[2] Wakefield, J., BBC. Major legal changes needed for driverless car era. 2022-01-26 Länk