Skrivet av Jan Hellåker, Drive Sweden/Lindholmen Science Park

SIP-adus är en i det närmaste direkt japansk motsvarighet till vårt Drive Sweden. SIP står för Strategic Innovation Program (det finns 11 st olika inom helt olika områden, precis som i Sverige, medan ”-adus” står för Automated Driving for Universal Services. Programmet har också ett med västerländska ögon lite lustigt motto – ”Bringing everyone mobility with a smile”

Programmet startade för ett par år sedan och detta var den andra konferensen. Det var 426 anmälda varav uppskattningsvis ca 50 icke-japaner. För att sätta ribban så inleddes konferensen av den japanska ministern för Science & Technology. Därefter följde 1,5 dag av sedvanliga sessioner. Alla i plenum, och fördelade på de sex arbetsområden man har definierat: Dynamic map, Connectivity, Security, Impact assessment, Human Factors och Next generation transport. Sista halvdagen utgjordes av breakout sessions i ovanstående grupperingar, men dessa var inte öppna för alla – endast för talare, moderatorer och utländska gäster. (Denna ”segregation” skar f.ö. genom hela konferensen genom att det lägre kastet inte ens serverades kaffe i pauserna. ) Den tredje dagen erbjöds demonstrationer av automatiserade bilar från flera japanska biltillverkare.

Programmet innehöll förvånansvärt lite av ren information om SIP-adus, men precis som Drive Sweden så bygger det förstås på andra projekt.

Egna kommentarer:

• Liksom mycket annat i Japan nu, drivs SIP-adus hårt av Tokyo-OS 2020. Faktum är att de flesta av deras SIP:ar verkar ha som primärt mål att leverera kommersiell drift eller skarpa demonstrationer till dess.
• Många av västerlänningarna hade varit där första året, och tyckt att det varit en riktigt bra konferens då. Nu hördes signaler om att den hade planat ut lite, och röster hördes om att det kanske är för tätt att köra varje år.
• Dynamic map – sessionen var den där det hettade till mest. Russ Shields (grundare av Navtech) hävdade att dagens digitala kartor från HERE, TomTom etc – även om man kallar dom HD och Live – är helt värdelösa för automation på SAE nivå 5, som kommer enligt Russ att kräva 10 cm noggrannhet och en mycket högre uppgraderingstakt än idag. Han argumenterade därför för att alla bilar ska skicka upp rådata från alla sina sensorer (kameror, radar, lidar etc) till molnet varifrån andra bilar kan ladda ner, förstås efter en del bearbetning. Han menade vidare att vi inte har tid att kommunicera i mer avancerade former av automation, utan den måste därför utföras i en closed loop i bilen, mellan sensorsystemen och ovanstående databas. Russ driver numera ett nytt affärsprojekt runt detta, den som är intresserad får gärna höra av sig.
• En av de mer erfarna forskarna inom automation, Dr Steve Shladover på UC Berkeley, har en mycket konservativ inställning till när vi klarar av nivå 5 – absolut inte innan 2075!
• SAE nivå 3 reser så många frågetecken att flera röster höjdes om att vi borde skippa den nivån, pga. problemen att växla ansvar mellan förare och system.
• CityMobil2 projektet (med små bussar) hörs alltid bra tack vare sin högröstade italienske projektledare, men de tror verkligen på sitt koncept och letar skarp implementering på många ställen.
• Mobility as a Service (M-a-a-S) är inte alls lika populärt i Japan som numera i Europa. Kanske är en av anledningarna att de redan har löst betalsystemfrågan tvärs över alla kollektiva transporter (åtminstone i Tokyo) med sitt PASMO kort.
• Kommunikationsdiskussionerna i Japan roterar väldigt mycket runt olika DSRC-lösningar. Amerikanerna fyller på och Michigan presenterade sin satsning på att utrusta mycket större delar av delstaten än Ann Arbor.
• Den nation som gav den bästa helhetspresentationen av en satsning på automation var Singapore. Förutom den RFI som funnits ute på förarlösa bussar, så har de även tagit in 8 svar på en RFI om ”automatiska, shared vehicles”. De två namn som stack ut mest på den listan var Uber och BMW.
• En engelsman från SBD (Security by Design) som pratade om datasäkerhet, sade något som fick många att reagera: han menar att vi kanske måste kompromissa lite mellan dagens krav på Safety, Security och Privacy, för att skydda oss mot hackers.
• Två personer (C. Rosseau, Renualt och A. Alessandrini, CityMobil2) sade något som många annars brukar smyga runt i dessa konferenser, nämligen att en överordnad aktiv trafikledning behövs den dag vi har många automatiska fordon ute. Om inte så riskerar vi annars att förvärra situationen!
• Den delade ekonomin i bilvärlden var det mycket tyst om, men en Hondarepresentant viskade över middagen att det kommer ett utspel från dem då Tokyo Motor Show öppnar.
• Delvis automatiserade (och bränslecellsdrivna) BRT bussar kommer att sättas i drift i den olympiska byn.
• Leo Kusters från TNO hävdade att en hög penetration av C-ACC 2025 kommer att minska trängseln med 80%. Hmmm….

Detta var lite högt och lågt från Tokyo. Man kan konstatera att trots de yttre likheterna mellan våra program så finns det inte mycket av vårt helhetstänk i Japan (möjligen i Singapore, jag ska gräva mer i det). Utan det handlar mycket om att lösa tekniska problem på fordonsnivå – och samtidigt fixa lite snygga projekt till OS.

Här är en länk till konferensen, jag tror att de flesta presentationerna finns tillgängliga.