Ett spår på denna välbesökta tillställning på Svenska mässan i Göteborg handlade om automatisering och dess möjligheter och utmaningar.

Insikten om att vägfordonen idag främst är mjukvaruprodukter och hur denna ska hanteras var ett genomgående tema.

Ödgärd Andersson, vd för det två år unga Volvo Cars-bolaget Zenseact och Magnus Östberg, Chief Software Officer, på det 92 år äldre bolaget Mercedes-Benz, förde bland annat fram sina respektive operativsystem: CAR.OS och MB.OS. Kampen om kontrollen över egna plattformen är med andra ord igång.

Samtidigt pekade Matthew Avery, Chief Research Strategy Officer hos Thatcham research, på svårigheterna med att prissätta försäkringar för bilar som kan ändra karaktär från en timma till en annan genom mjukvara som uppdateras trådlöst, OTA.

Helge Neuner, Head of Automation på Volkswagen, valde istället att fokusera på affärsmodellen och konstaterade att användning av automatisering inom mobilitet som tjänst (MaaS) drivs av totala ägandekostnaden till skillnad från privatanvändande som drivs av systemkostnaden. VW:s transportlösning baserad på autonoma ID.BUZZ, som vi skrivit om tidigare här, påstods komma att rulla i Hamburg ”mycket snart” och vara klar för marknadsintroduktion 2025.

En flera gånger upprepad åsikt var också att övergången från avancerade förarstödsystem, ADAS, till autonoma fordon inte kommer ske genom en en kontinuerlig förändring utan kommer att kräva ett abrupt kliv.

Ulrik Janusson, Technology Leader Connectivity & IoT hos Scania, vågade sig på några (personliga) gissningar om framtiden. Bland annat att:

• Mobilsystembaserad V2X (fordon till allt-kommunikation) kommer utgöra en central ”sensor” för fordon. Produkter med sådana, så kallade JCAS-lösningar, bedömde han vara tillgängliga om ungefär fem år.
  Autonoma fordon kan då komma att få realtidsuppdatering av var de har möjlighet att användas och inte (realtids-ODD).

• Användningen av kraftfulla digitala tvillingar kommer öka men kan hotas av integritetshänsyn.