Förra veckan deltog jag på ett seminarium i San Francisco på temat Smart Cities, Autonomous Vehicles and the Future of eMobility. Seminariet anordnades av Women in CleanTech och drog till sig runt 60 åskådare från både den offentliga och privata sektorn.

Seminariet var i form av en paneldiskussion med fem deltagare: Mark Masongsong (UrbanLogiq CEO), Jule Lein (Urban Innovation Fund, Managing Partner), Jill North (San Jose Transportation Department, Innovation Program Director), Greta Knappenberger (Verizon Smart Communities Product Marketing Manager, Smart Traffic) och Elise Benoit (eMotorWerks, Marketing Manager). Diskussionen leddes av Kelly Ratchinsky från startuppföretaget UrbanLogiq.

Diskussionen återspeglar amerikanska och kaliforniska förhållanden, men mycket av det som diskuterades är relevant även för oss. Här är några av mina minnesanteckningar och reflektioner:

• Automatiserade fordon har skapat en ny modell som driver fram multidisciplinär innovation i en takt som vi inte skådat hittills. Den modellen är baserad på samverkan mellan den privata och offentliga sektorn. Förhoppningen är att även andra domäner ska anamma den här modellen.
• Något som den snabba teknikutvecklingen tvingat fram är snabb förändring och anpassning av lagar och regler. För att kunna skapa proaktiva strategier är det viktigt att myndigheterna har tätt samarbete med industrin och följer den tekniska utvecklingen dagligen. Eldrivna scooters som över en natt erövrade San Francisco och dess trottoarer togs upp som ett konkret exempel. Detta var ett oreglerat område vilket utnyttjades av vissa startuppföretag. Följaktligen fick scootrar portas från gatorna tills myndigheterna hunnit skapa regler.
• Generellt sett är startuppföretag dåliga på att samverka och prata med myndigheterna. Delvis handlar det om att de ser myndigheterna som motståndare, och delvis om att de inte har kunskap om när de behöver prata med myndigheterna och med vem de ska prata. Men vissa startuppföretag har förstått vikten av samverkan med myndigheterna och insett att de har mycket att vinna på att hålla sig på rätt sida av lagen. De ser det som ett sätt att hålla sig konkurrenskraftig, och inte minst ett sätt att locka till sig investerare.
• För att bli av med trafikstockningar är samverkan mellan kollektivtrafik och mobilitetsföretag avgörande. De måste hitta win-win modeller. Istället för att förbjuda nya tjänster borde man fråga sig vilka mobilitetsbehov kan de täcka och hur kan de på bäst sätt integreras med befintliga transportalternativ.
• När man pratar om trängsel är det vanligt att man pratar om trafikflöden. Men för att kunna identifiera lösningar borde man istället undersöka och prata om varför folk reser just den tiden och den sträckan.
• Den riktiga genombrottet för automatiserad körning kommer när man börjat ha en omvänd syn på ansvarsfrågor. Idag pratas det väldigt mycket om ansvaret när automationen är aktiverad. Men borde man inte prata om ansvaret när någon alkoholpåverkad eller distraherad inte aktiverar systemen som finns tillgängliga i fordonet och som skulle kunna ha förhindrat olyckan? Mina tankar gick direkt till Uberolyckan i Arizona där det konstaterats att olyckan kunde ha förhindrats om förarstödsystemen som fanns tillgängliga i fordonet varit aktiverade.
• En annan intressant fråga är när ska myndighetrana börja agera och ta risker för allmänhetens bästa? Det finns exempelvis flera studier som visar enorma fördelar med realtids trafikljus. Men detta kräver att myndigheterna tillåter datadelning och accepterar vissa datasäkerhetsrisker. Vilket ansvar bär då myndigheterna som genom sin passivitet och rädsla bidrar till ökad trängsel och osäkerhet?
• Städer liksom andra aktörer behöver incitament. Flera städer har redan visat att de kan vara innovativa. För att kunna bemöta den snabba teknikutvecklingen och dra nytta av nya lösningar bad San Jose privata aktörer att beskriva vad de håller på att utveckla och vilka behov som de har. Utifrån det har staden tagit fram en plan och håller på att implementera den. Det är också viktigt att städer har personal som har positiv syn på innovation och som är beredd att lyssna och föra samtal kring innovation med den privata sektorn.
• I USA är det inte helt ovanligt att nationella och delstatslagar och regler begränsar innovation i städerna. Detta är något som är högst relevant för automatiserade fordon. Ett exempel är att städerna i Kalifornien får reglera användning av trottoarer för på- och avstigning till vanliga fordon, men ej för på- och avstigning till automatiserade fordon eftersom detta regleras på delstatsnivå enligt reglerna för automatiserade fordon.