De första fallstudierna inom ramen för Drive Sweden Policy Lab har nu avrapporterats.  För OmADs publik kan särskilt en rapport vara av intresse – Självcertifiering av autonoma fordon [1].

Bakgrunden till rapporten är det växande intresset för autonoma fordon på depåer för att effektivisera arbetet där. Fordonen skulle däremot vara manuellt framförda på väg. På dagen är de typgodkända för vägtrafik med manuell förare (SAE-nivå 0-2) och på natten är de i autonom drift på depån (SAE-nivå 4). Under ett och samma dygn kommer fordonen därför att glida mellan regelverken för inhägnat område (depå) respektive inte inhägnat område (väg), mellan att vara autonoma och inte autonoma. 

Utmaningen är att ett autonomt fordon per definition inte kan vara typgodkänt, så långt har inte UNECE hunnit än. Hade det framförts autonomt på väg hade man kunnat ansöka om ett försök hos Transportstyrelsen och därmed få fordonet godkänt för vägtrafik genom de undantag man anger i ansökan. Men Transportstyrelsen kan inte tillämpa försöksförordningen på fordon inom SAE-nivåerna 0-2. Eftersom fordonet inte är ett typgodkänt fordon när det är autonomt så faller alla undantag som kan göras från maskindirektivet och fordonet är då egentligen en maskin.

Rapportförfattarnas slutsats är att sådana fordon ska självcertifieras genom CE-märkning utifrån maskindirektivet för att anses säkra i autonomt läge inom depån. Och det blir Arbetsmiljöverket som får granska certifieringen om det skulle behövas. Slutsatsen är inte nödvändigtvis representativ för de andra parter som varit med i arbetet men delas av handläggare på respektive myndighet.

Egen kommentar

Vi förutspår att vi kommer att få se mer självcertifiering av autonoma fordon i framtiden. Dels för att det är så den nordamerikanska marknaden arbetar (se OmAD 19 januari 2021), dels för att det möjliggör en snabbare marknadsintroduktion av autonoma fordonskoncept (bl.a. motiveringen bakom den tyska lagändringen som medger viss självcertifiering, se OmAD 19 februari 2021). UNECEs arbete med funktionella krav kommer också kräva mer självcertifiering då varje tillverkare måste visa hur deras lösning är säker och uppfyller specifikationerna.

Med mer självcertifiering kommer också behovet av standardisering öka, både för processer och produkter. När det gäller processer kan det röra sig om hur man certifierar ett fordon, framförallt hur man gör riskanalysen. För produkter kommer standardiserade beskrivningar av teknikens funktionalitet underlätta den egna självcertifieringen då man vet hur man ska beskriva sin produkt, men också hur man kan bygga sin certifiering utifrån de ingående, redan certifierade komponenterna.

Källor

[1] Andersson K., Burden H., Stenberg, S., RISE. Självcertifiering av autonoma bussar. Mars 2021. Länk