Medan juristerna fortsätter diskutera vad som är ”tillräckligt säkert” för automatiserade fordon och huruvida dessa ska kräva särskilt körkort eller till och med utökad utbildning för sina ”piloter”, återkommer frågan om tillräcklig säkerhet, eller acceptabel risk om man så önskar, även på tekniksidan. Många sneglar på flygindustrin för vägledning men flera talare vid ITS World Congress 2015 pekar på att automatiserade fordon i större skala erbjuder betydligt större utmaningar än även de mest avancerade flygsystemen.

Vad gäller säkerhetstester för självkörande fordon används idag avgränsade testbanor och i begränsad omfattning utrullning av fordon i vanlig trafik. Men hur många kilometer måste dessa fordon rulla innan man kan påstå att de är tillräckligt säkra? Allt fler diskuterar bänktester och simulering för att hantera systemtester. Men hur vet man om dessa tester är tillförlitliga?

Dagens premiumbilar har komplexa säkerhetssystem för att hålla hastighet, avstånd och position på vägen. Kommande generationer av automatiserade fordon med högre grad av automatisering kräver givetvis ännu högre komplexitet. Följande jämförelse med flygsystem ger en fingervisning om den komplexitet vi står inför att testa fordonen – på vägen eller i testbänk (miljoner rader kod):

• F22 Raptor (USAF Frontline Fighter) – 1,7
• F25 Joint Strike Fighter (2010) – 5,7
• Boeing 787 Dreamliner (2010) – 6,5
• Premium-klassad personbil (2009) – 100

Vid ett seminarium diskuterades att i mycket högre grad använda den information som redan finns tillgänglig i befintliga system i stället för att bygga nya styrsystem baserat på ännu fler sensorer. Att dela information mellan fordon (V2V) kan också vara ett stöd för att bygga mer robusta system utan att göra det egna systemet än mer omfattande.

Egen kommentar

Även på tekniksidan har vi stora utmaningar kvar, inte minst inom test, verifiering och certifiering. Strategiska satsningar och samverkan krävs på alla nivåer mellan tillverkare och samhälle. Men vem driver den frågan?