Under veckan publicerade den amerikanska säkerhetsorganisationen NHTSA en uppdaterad version av policyn om automatiserad körning som kom till i slutet av 2013 [1, 2]. En nyhet är att organisationen väljer att skrota sin egen skala för klassificering av automationsgrad i fordon. Framöver kommer organisationen att tillämpa klassificeringsskalan utvecklad av Society of Automotive Engineers (SAE).
Policyn går ut på att fordonstillverkarna bör bevisa för NHTSA att deras fordon är säkra på alla sätt och vis innan de får framföras på allmänna vägar. Säkerhetsanalysen som NHTSA kommer att utgå ifrån omfatta följande 15 områden:
- Datadelning. Fordonstillverkare bör lagra information från sensorer och dela den med myndigheter som kan använda informationen för att rekonstruera vad som gick fel i en krasch eller vid exempelvis systemhaveri.
- Sekretess. Fordonsägare bör ha en klar uppfattning om vilken typ av data som samlas av fordonen. De bör också kunna avvisa insamling av personlig information som biometri eller förarens beteende.
- Systemsäkerhet. Fordonen måste vara designade att hantera mjukvarufel, nära incidenter, sensorproblem och dylikt på ett säkert sätt. Fordonstillverkarna behöver bevisa att deras fordon kan fungera säkert även när tekniska problem uppstår.
- Datasäkerhet. Fordonen ska vara designade att kunna stå emot cyberattacker. Fordonstillverkarna bör registrera alla programmeringsbeslut och tester kring datasäkerhet och dela denna information med andra i branschen.
- Interaktion. Fordonstillverkarna måste visa att deras fordon kan på ett säkert sätt växla mellan autonom och mänsklig kontroll. Mänskliga förare ska enkelt kunna ta reda på när exempelvis automatiserad körning inte är tillgänglig. Fordonstillverkare bör också överväga olika sätt att kommunicera till fotgängare och andra trafikanter när fordonet är i autonomt läge. Gränssnitten i helt autonoma fordon bör utformas för personer med funktionshinder.
- Krocksäkerhet. Fordonen måste uppfylla NHTSAs ordinarie standarder för krocksäkerhet, eller vara byggda att på bäst sätt skydda de åkande vid en krock. Om fordonet kraschar bör kraschskadan inte vara annorlunda jämfört med skadan som skulle uppstått vid krasch av ett manuellt styrt fordon av samma typ.
- Konsumentupplysning. Fordonstillverkarna bör träna sina säljare och annan personal i hur automatiserade funktioner fungerar så att de kan utbilda återförsäljare och distributörer. Fordonstillverkarna och säljare bör också förse konsumenterna med utbildning om möjligheter och begränsningar med automatiserade fordon och nödvändiga åtgärder.
- Certifiering. Mjukvaruuppdateringar och nya automatiserade funktioner måste redovisas för NHTSA.
- Säkerhet efter krock. Fordonstillverkare bör visa att deras fordon är säkra att använda efter en krasch. Till exempel bör ett fordon inte kunna gå in i självkörande läge om inte skadade sensorer och kritiska säkerhetsstyrsystem har reparerats.
- Lagstiftning och praxis. Fordonen ska följa olika statliga och lokala lagar och praxis som gäller för förare. Till exempel måste fordonen kunna känna igen olika hastighetsgränser i olika städer och stater, och om en stat tillåter U-svängar eller högersvängar vid rödljus. För att undvika en krasch kan fordonen bryta mot reglerna om det sker på ett säkert sätt.
- Etiska överväganden. Många beslut som mänskliga förare fattar i trafiken involverar etiska överväganden. Automatiserade fordon kommer förmodligen också att vara programmerade att fatta beslut som involverar etiska överväganden. Hur detta hanteras bör tydligt redovisas för NHTSA.
- Manual. Fordonstillverkarna bör beskriva på ett tydligt sätt var, när och under vilka förutsättningar som en automatiserad funktion fungerar. Fordonstillverkarna måste bevisa att deras fordon har testats och godkänts för att uppfylla dessa beskrivningar.
- Detektion och respons. Fordonstillverkarna måste visa att fordonen programmerats att hantera normala trafiksituationer som filbyte och trafiksignaler. De måste också visa att deras fordon kan upptäcka och undvika överraskningssituationer.
- Fall-back. Fordonen ska kunna växla körläge på ett säkert när det uppstår ett tekniskt fel. Vid kontrollöverlämningen från fordonet till mänsklig förare bör systemet ta hänsyn till förarens tillstånd och avgöra om föraren är kapabel att ta över manövreringskontrollen på ett säkert sätt.
- Validering. Fordonstillverkarna måste utveckla test- och valideringsmetoder som kan hantera det breda utbudet av teknik som används i automatiserade fordon. Deras tester bör omfatta simulering, testbanor och verklig trafik.
Egen kommentar
Policyn har bemötts med blandade känslor bland de berörda. De flesta är i alla fall glada att det är en policy och inte en lagstiftning som det handlar om.
En som välsignat policyn och säkra automatiserade fordon är president Barack Obama. Här kan ni läsa hans yttrande i dess helhet. Där skriver han bl.a. följande: Safer, more accessible driving. Less congested, less polluted roads. That’s what harnessing technology for good can look like. But we have to get it right.
Källor
[1] NHTSA. Federal Automated Vehicles Policy. 2016-09 Länk
[2] Kang, C., The New York Times. The 15-Point Federal Checklist for Self-Driving Cars. 2016-09-20 Länk