Kategoriarkiv: Konferenser

Konferenser

Rapport 2 från ITS-World Congress

Autonom körning är ingen ny företeelse. Redan på Världsutställningen i New York 1939 talades om ”Self Driving Cars” med säkert avstånd mellan fordon som styrdes genom ”automatic radio control”.

Sedan dessa drömmar har flera demonstratorer gjorts och generationer av autonoma fordon har setts passera. Första generationen var från 1990-talet och kamerabaserad, andra generationen från 2000 beskrivs som infrastrukturbaserad och vår nuvarande generation är fusionsbaserad (Keiji Anki, JARI).

Keiji talar om de nuvarande utmaningarna inom autonoma fordon:

  • HMI
  • Systembegränsningar
  • Säkerhet och tillförlitlighet
  • Ansvarsfrågor

och om hur överlämningen från fordon till människa blir viktig när systemet inte klarar att hantera situationen.

Ron Medford presenterade den kanske mest kända självkörande bilen ”Google self-driving car” under en välbesökt Executive Session på konferensens första dag. Google presenterar den självkörande bilen som ger ökad frihet och talar gärna om hur den nästan blinde Steve Mahan kan utföra ärenden med den självkörande bilen som annars vore omöjligt utan assistans från någon annan människa.

Även Continental, som var en av de stora leverantörerna till Darpa Urban Challenge-vinnaren 2007, är med och utvecklar autonoma fordon. Christoph Hagedorn från Continental i Japan berättade om deras helt självkörande bil som de numera testar i bl.a. Nevada.

Egen kommentar

Om vi som ska lita på Google som säger att vi kommer ha självkörande bilar om 3-5 år så kommer vi behöva att hålla dessa på dedikerade vägar eller åtminstone i separata filer – och de vet jag inte hur vi ska kunna bygga på så kort tid. I så fall får nog kollektivtrafiken släppa till bussfiler i städerna.

Flera av frågeställningarna som Keiji talar om blir lättare att hantera om självkörande bilar är hänvisade till speciella vägar eftersom man då begränsar antalet scenarion som den självkörande bilen måste hantera. Exempelvis är det en sak att detektera en gående framför bilen, men en helt annan med en hel folkmassa med cyklar, mopeder och hundar.

Ska vi verkligen kräva att de första självkörande bilarna är helt autonoma? Är det inte rimligare att jobba för en stegvis utveckling av mer automatiserade funktioner?

Ytterligare reflektioner rör just förarens roll i en autonom bil. På de 800 000 km som Google-bilarna kört har endast en krock inträffat. Det är samma antal mil som en genomsnittlig förare kör innan en incident inträffar. Tilläggas kan att i krocken med Google-bilen kördes den inte autonomt utan av föraren [1].

Även om Google-bilen kört många mil utan ingripande från en människa sitter det ändå en människa bakom ratten – redo att gripa in om något allvarligt skulle hända. Så, hur tänker fordonstillverkarna kring detta när de vill introducera autonoma bilar? Som jag skrev i förra brevet finns kanske bara problemet i en radikal introducering av autonoma bilar. I en stegvis introdiktion med allt mer automation lär vi oss att bilen har begränsningar och att vi alltid måste vara beredda på att ingripa och vi vet lika väl då som nu att läsa tidningen och SMSa inte hör hemma bakom ratten.

Källor

[1] Popular Science: Inside Google’s Quest To Popularize Self-Driving Cars länk

Konferenser

Rapport från ITS-World Congress, Tokyo 2013

Open ITS to the next lyder temat för årets världskongress inom ITS och huvudämnena är traditionsenligt trafiksäkerhet och trafikstyrning. Men ITS sträcker sig numera även över tre nya områden nämligen, energioptimering, personifierade tjänster med hjälp av ”big data” och ett flexibelt transportsystem. De två första har sitt ursprung i elektrifiering av fordon och det flexibla transportsystemet har fått en ny innebörd sedan jordbävningen i Japan 2011. Samtidigt har mobilitet i mega-städer blivit ett nytt problemområde i tillväxtländer, speciellt i Asien. Öppenhet har använts för att förklara potentialen hos ITS: öppna plattformar för grundläggande funktionalitet och öppen uppkoppling, öppna möjligheter och samarbeten för de tre områdena.

Årets världskongress behandlade följande områden:

  1. Trafiksäkerhet och trafikstyrning
  2. Nästa generation av mobilitet och hållbarhet
  3. Effektiva transportsystem i mega-städer
  4. Intermodala och multimodala system för människor och gods
  5. Personifierade mobilitetstjänster
  6. Flexibla transportsystem i nödsituationer
  7. Institutionella hinder och internationell harmonisering

Inledningsvis låg fokus på två teman, ”Autonomous driving” och ”Big data” och ovanstående temaområden fick stå tillbaka för ett ögonblick.

Autonomous driving lyftes fram som ett mycket hett område där bl.a. Google, BMW och Continental presenterade senaste forskningen inom området och vi ser även att intresset ökar när det numera snart är tillåtet att köra med autonoma fordon i testningssyfte i fyra amerikanska delstater sedan även New Hampshire är på väg att ansluta sig till Kalifornien, Florida och Nevada.

Trots framgångar för flera bilföretag i kampen om att bli först med att lansera självkörande bilar talas det om utmaningar som t.ex.:

  • Tekniska utmaningar
  • Brist på industriella standarder
  • Otydliga och brist på regler
  • Implementationskostnader
  • Ansvarsfrågor

Dessa utmaningar riskerar att flytta fram datumet för lansering av självkörande bilar från dagens målsättning 2020 till ännu längre fram i tiden säger bl.a. John Capp General Motors’ director of global active safety [1].

Big Data var det andra heta området på ITS-konferensen och det var lätt att ryckas med när Christoph Hagedorn från Continental i Japan pratade om att autonoma fordon genererar 1GB data per minut som behöver processas. Även Åsa Magnevall från CGI Sverige talade om data och om hur M2M datavolymerna ökar med 100% årligen. Samtidigt slog hon hål på myten om ”all connected” eftersom endast 0.6% av alla våra prylar faktiskt är uppkopplade. Men faktum kvarstår att big data blir alltmer viktigt eftersom behovet av att få tillgång till billigare, snabbare och mer data ökar.

Egen kommentar

Min reflektion är att autonoma fordon kommer introduceras gradvis och vi kommer lära oss mycket under vägen.

I backspegeln ser vi den inkrementella utvecklingen som skett med ABS, EPS, airbags, farthållare och adaptiv farthållare och hur denna skett utan vare sig regler, standarder eller uppståndelse kring ansvar. Så kommer det säkert bli för den inkrementella utvecklingen av autonoma, eller rättare sagt, automatiserade fordon.

Vad gäller de stora datamängder (1GB/min) som talas om blir det säkert inte tal om att dela med sig av denna, varken mellan autonoma fordon eller i ett kooperativt trafiksystem. Den inkluderar sannolikt raw-data från kameror och radar och är knappast något biltillverkarna vill dela med sig av.

Istället blir utmaningen att enas om vilken information som ska delas mellan övriga trafikanter i ett mer kooperativt transportsystem. Här blir standardisering blir en utmaning och eftersom utvecklingen går så snabbt kommer ständigt kompletteringar av kommunikationsprotokollen att behöva göras.

Kommentar från Ingrid Skogsmo, SAFER

Håller inte alls med om skrivningen (ovan). I fråga om t.ex. airbags har det funnits hur mycket diskussioner som helst om produktansvar, lagstiftning, principer och standards. Javisst har de inkrementellt utvecklats, men att det skett ”bara sådär” stämmer inte!

Källor

[1] Automotive News: Self-driving cars get a reality check. Global experts outline challenges facing development of autonomous vehicles. Länk

Konferenser

Egen kommentar

På forskarkonferenser kring fordonsteknik får man se akademisk forskning när den är som bäst, där doktorander fått år på sig för att utveckla nya metoder och ofta är diskussionerna efter presentationerna mycket detaljerade och långvariga.

Det finns också exempel på industriell tillämpad forskning och utveckling där syftet med forskningen ofta är mer fokuserad på produktifiering än i den akademiska forskningen.

Samtidigt som jag imponeras av den kunskap som tas fram på universitet så blir jag ödmjuk för den överblick och integration som behövs för att skapa sömlösa system i fordon som inte bara ska klara extrahera vägmarkeringar på alla olika vägtyper och ljusförhållanden utan också när det ligger snö på och längst vägarna.

Än så länge kör autonoma bilar bara på välkända sträckor under ideala förhållanden och frågan är hur alla specialfall hanteras när man introducerar de första autonoma bilarna.