Kategoriarkiv: Lagstiftning och regelverk

Mer dynamiska regelverk och godkännandeprocesser

I en ny upplaga av IEEE Intelligent Systems Expert Opinion skriver två forskare från Carnegie Mellon University att dagens processer för säkerhetsvalidering och godkännande av fordon är dåligt lämpade för autonoma system [1]. Dessa processer fokuserar nämligen mestadels på prestandautvärdering av mekaniska system i fordonen och på licensering av förare, vilket inte räcker till för system baserade på artificiell intelligens.

De påpekar också att riktlinjerna för automatiserade fordon som nyligen föreslagits av det amerikanska departementet för transport är ett exempel på traditionell reglering. Dessa riktlinjer är otillräckliga för testning och godkännande av autonoma system med alltmer föränderliga egenskaper.

Istället föreslår de en mer dynamisk godkännandeprocess som kan hantera och följa upp systemuppdateringar och förändringar som sker efter att systemet blivit godkänt. Det är en process som liknar dagens process för godkännande av läkemedel och medicinsk utrustning som tillämpas av den amerikanska myndigheten för reglering av läkemedel och livsmedel (Food and Drug Administration).

En sådan process skulle i princip delas upp i tre steg. Den skulle inledas med tester i simulatorer för att undersöka hur systemen hanterar olika trafik-, ljus- och väderförhållanden. När en viss prestandanivå uppnåtts, skulle nästa steg inledas med tränade användare på testbanor och i vissa miljöer i verklig trafik. Lyckade försök i dessa miljöer skulle då leda till övervakade tester i verklig trafik, och ytterligare lättnader i restriktioner skulle införas allteftersom prestandamål uppfylls.

Egen kommentar

Transportstyrelsen och RISE Viktoria adresserar också det här ämnet i ett pågående forskningsprojekt.

Källor

[1] Carnegie Mellon University. Model Driverless Car Regulations After Drug Approval Process, AI Ethics Experts Argue. 2017-01-26 Länk

Massachusetts utvecklar lagförslag för självkörande fordon

Ett nytt lagförslag presenterades i Massachusetts som kan ge delstaten ett regelverk för självkörande bilar [1].

Lagförslaget skall göra det möjligt för självkörande fordon att köra på allmänna vägar om de uppfyller följande krav:

  • Alla självkörande bilar ska ha nollutsläpp och har en så kallad ”kill switch” som kan tvinga bilen att stanna när som helst.
  • Alla självkörande bilar skall bara tillåtas att köra ca 1,6km när de är tomma för att förhindra att dessa bilar bidrar till trängsel. Endast utryckningsfordon och lastfordon skulle vara undantag från denna regel.
  • Det nya lagförslaget skall också beskatta självkörande bilar med cirka 2,5 cent/mile för att kompensera för det faktum att fordon med nollutsläpp inte genererar skatter för utsläpp.
  • Lagförslaget skall också tillåta vissa kommuner att förbjuda självkörande bilar som inte bidrar med några fördelar till kollektivtrafiken. Mobilitetsföretag skulle då klassas som kollektivtrafik.

Man menar inte nödvändigtvis att detta lagförslag ska bli lag i sin nuvarande form, utan ser det snarare som en början på en dialog kring hur autonom teknologi ska introduceras i delstaten.

Källa

[1] Andrew Krok, Massachusetts lawmakers want to tax self-driving cars by the mile, Cnet, 2017-01-20. Länk

Nya regler i Tyskland

Under veckan godkände den tyska regeringen (German Federal Cabinet) ett nytt lagförslag för automatiserad körning [1, 2]. Enligt förslaget ska datorer betraktas lagligt helt jämställda med mänskliga förare.

Alla automatiserade fordon kommer behöva ha ett datalagringssystem (black box) för att bevisa vem som var i kontroll i fall att något problem skulle uppstå.

Vidare kommer fordonstillverkare att hållas ansvariga i fall att fordonet inte följa trafikregler när det framförs i automatiserat läge.

Egen kommentar

Det här är ett viktigt steg för automatiserad körning, men också för andra typer av system baserade på artificiell intelligens.

Källor

[1] Spiegel. Regierung beschließt Autopilot-Gesetz. 2017-01-25 Länk

[2] BMVI. Pressmedelande. Bundeskabinett verabschiedet Gesetzentwurf zum automatisierten Fahren. 2017-01-25 Länk

Krav på V2X i USA

Det amerikanska departementet för transport (DOT) har föreslagit en ny lag enligt vilken alla nyproducerade lätta fordon bör utrustas med teknik för trådlöskommunikation [1].

Lagen avser dedikerad korthållskommunikation (DSRC) som möjliggör för fordon att utbyta information med varandra och med infrastrukturen, som hastighet, position, inbromsning och liknande. Detta förväntas reducera antalet olyckor med upp till 80 %, speciellt i situationer där fordonsbaserade sensorer inte räcker till på grund av sänkt sikt.

Målet är att hälften av alla nyproducerade lätta fordon ska utrustats med den nya tekniken inom två år. Inom fyra år väntas alla nya sådana fordon vara utrustade.

Allmänheten har möjlighet att kommentera lagförslaget de kommande 90 dagarna.

Källor

[1] NHTSA. U.S. DOT advances deployment of Connected Vehicle Technology to prevent hundreds of thousands of crashes. 2016-12-15 Länk

BMW tar ansvar för sina självkörande bilar

BMW följer nu i Volvos och Googles fotspår och går ut med att de tar fullt ansvar om deras självkörande bilar krockar [1].

Enligt Oliver Poguntke, projektledare för automatiserad körning på BMW, är det nödvändigt att fordonstillverkaren tar ansvaret på sig när fordonen är helt autonoma.

Källa

Maclean, A: BMW takes responsibility for driverless cars, Drive, 2016-12-08 Länk

Uber i San Francisco

Mobilitetsföretaget Uber har offentliggjort planer att börja tester med automatiserade Volvo XC90 i San Francisco [1]. Till en början kommer det röra sig om fem bilar, men planen är att flottan ska utökas så småningom.

I och med detta är San Francisco andra stad i USA där Uber utför tester med Volvo XC90. Testningen i Pittsburgh har pågått i ca tre månader.

Egen kommentar

Kort efter att Uber offentliggjort dessa planer ska företaget ha blivit beordrat av det kaliforniska transportdepartementet (DMV) att avbryta testningen och ansöka om tillstånd för testning av automatiserade fordon [2]. Enligt representanter från Uber finns det inget behov för det eftersom det kommer att finnas en förare bakom ratten.

Källor

[1] Condliffe, J., MIT Technology Review. Uber’s Robotic Taxis Are Headed to San Francisco. 2016-12-14 Länk

[2] Etherington, D., TechCrunch. Uber ordered to stop self-driving vehicle service in San Francisco. 2016-12-14 Länk

Ny lag i Michigan

I fredags tog den amerikanska delstaten Michigan ytterligare ett steg mot att bli ledande vad det gäller autonoma fordon och nya mobilitetslösningar [1]. Guvernören Rick Snyder skrev nämligen under en ny lag (PA 332) som tillåter användning av autonoma fordon på Michigans allmänna vägar utan någon förare bakom ratten. Detta är en uppdatering av lagen från 2013 som tillät testning av autonoma fordon i delstaten, men krävde att en förare sitter bakom ratten.

Den nya lagen tillåter bland annat konvojkörning samt on-demand mobilitetstjänster med automatiserade fordon. Alla säkerhetskrav som gäller för testning av autonoma fordon kommer att gälla för sådana applikationer.

 Egen kommentar

Med den här nya lagstiftningen har Michigan, ihop med Florida, blivit den mest liberala delstaten vad det gäller automatiserad körning.

 Källor

[1] Michigan Government Newsroom. Gov. Rick Snyder signs landmark legislation to allow operation of autonomous vehicles on Michigan roadways. 2016-12-09 Länk

Kommissionens nya strategi

I slutet av november antog den Europeiska kommissionen en ny strategi om kooperativa intelligenta transportsystem (C-ITS) [1].

Strategin anses vara en viktig milstolpe på vägen mot kooperativ, uppkopplad och automatiserad mobilitet. Den väntas leda till användning av fordon som kan utbyta information med varandra och med infrastrukturen på europeiska vägar från och med 2019. På lång sikt väntas den också bidra till integrering av automatiserade fordon i transportsystemet.

Enligt strategin är följande är viktigt att fokusera på:

  • Undvika en fragmenterad inre marknad.
  • Definiera och stödja gemensamma prioriteringar.
  • Använda en blandning av kommunikationsteknik.
  • Adressera datasäkerhet och hantering.
  • Utveckla rätt regelverk.
  • Samarbeta på internationell nivå.

Strategin förespråkar antagandet av ett lämplig rättslig ramverk på EU-nivå år 2018 för att garantera rättssäkerheten för offentliga och privata investerare.

Källor

[1] European Commission. An EU strategy on cooperative, connected and automated mobility. 2016-11-30 Länk

Biltillverkarna ber Trump att harmonisera regelverken

I ett brev till tillträdande president Donald Trump ber Alliance of Automobile Manufacturers, med bl.a. GM, Ford och Toyota, att han ska se över regelverken för bränsleförbrukning och självkörande fordon så att de harmoniseras tvärs USA [1].

Tillverkarna är oroade över att enskilda delstater kan sätta egna regler för självkörande fordon som kan försvåra eller göra det omöjligt att rulla ut teknologin.

Källor

[1] Here’s What the Auto Industry Wants From Donald Trump, Reuters/Fortune 2016-11-10 Länk

Governance of Automated Vehicle Safety Workshop

För två veckor sedan deltog jag på en workshop som handlade om hur myndigheterna bör förhålla sig till automatiserade fordon för att säkerställa en hög grad av trafiksäkerhet. Den anordnades av den amerikanska trafiksäkerhetsorganisationen NHTSA, United Nations Economic Commission for Europe(UNECE) och Center for Automotive Research at Stanford (CARS). Workshopen ägde rum på CARS och lockade till sig runt 100 deltagare från olika delar av världen. En tredjedel av deltagarna var representanter från myndigheter, en tredjedel från fordonsindustrin och en tredjedel från universitet, forskningsinstitut och liknande organisationer.

Workshopsdiskussionen var både bred och djup, och de uttalanden som gjordes av föredragshållarna var inte nödvändigtvis den officiella hållningen från de organisationer och myndigheter som föredragshållarna representerade. Syftet med workshopen var att utbyta tankar och idéer utan att göra några utfästelser.

En generell slutsats från diskussionen är att en internationell harmonisering av myndigheternas styrmedel kring automatiserade fordon kommer att behövas för att bidra till nollvisionen. Myndigheternas styrmedel måste vara utformade för att stödja innovationen. Dagens styrmedel är inte utformade på så sätt och nya tag behövs. Givet att varje innovation innebär ett risktagande måste regeringar och myndigheter ta risken och stödja innovationen, och detta behöver göras omgående.

Här är några av mina övriga minnesanteckningar:

  • Mark Rosekind (NHTSA) påpekade att den frekventa rapporteringen i media kring automatiserade fordon har bidragit till att allmänheten har stora förväntningar på dem. Allmänheten ställer inte lika stora krav på mänskliga förare som på teknologin, vilket i sig är en stor utmaning när vi har mer och mer teknologi i våra fordon.
    Rosekind påpekade också att automatiserade fordon är en global möjlighet och att säkerhetsaspekter därmed behöver hanteras på ett globalt plan.
  • Luciana Iorio (ordförande för UNECE WP.1) tydliggjorde att vi har en ny mobilitets-era framför oss och att UNECE och andra liknande organisationer behöver säkerställa att rättsliga instrument återspeglar förarens nya roll och övergången till artificiell intelligens.
    Iorio påpekade också att nya styrmedel kommer att behövas och att dessa styrregler behöver fånga upp följande: trafiksäkerhet, sekretess, ekonomisk och social tillväxt samt tillgång till utbildning. För att identifiera dessa nya styrmedel behöver vi ställa oss frågan vad som gör mänskliga förare pålitliga enligt dagens lagstiftning.
  • Nat Beuse (NHTSA) konstaterade att antalet dödade i trafiken uppnått en ”mättnadsnivå” och att det behövs ett holistiskt angreppsätt för att uppnå nollvisionen. Hittills har myndigheten hanterat fordonet och föraren olika, detta behöver förändras. Generellt sett räcker inte självreglering till att uppnå hög grad av trafiksäkerhet. Ämnen som datasäkerhet finns inte i de traditionella verktygen och arbetsprocessen som används av tillsynsmyndigheterna. Den snabba teknikutvecklingen ryms inte där heller.
    Slutligen tydliggjorde Beuse att myndigheterna inte kan fortsätta att hantera säkerhetsaspekter så som de hanterats traditionellt. Nya metoder som omfattar industri behövs, såväl som en betydligt större flexibilitet hos regeringar och myndigheter.
  • Robert Nowak (sekreterare i UNECE WP.1) ställde en retorisk fråga till publiken: olycksdata visar att distraktion är en orsak till många olyckor, speciellt i påkörningar bakifrån, men varför är det så att dagens tekniska lösningar inte adresserar den orsaken?
  • Joel Valmain (fransk representant i UNECE WP.1) redogjorde att unga i åldersgruppen 18-21 år är överrepresenterade i fransk olycksstatistik och att förhoppningen är att nya tekniska lösningar kommer att förändra detta. Samtidigt konstaterade han att vissa länder har svårare att anpassa sig till förändringar i offentlig sektor än andra.
  • Emily Frascaroli (Ford) pratade om svårigheten att uppnå hög säkerhet och bra prestanda för ett stort antal fordon. Hon listade bl.a. erfarenhet, redundans, testning och samverkan som nyckelord i företagets arbete kring automatiserade fordon.
  • David Strickland (Self-Driving Coalition for Safer Streets) påpekade att trafiksäkerheten behöver demokratiseras på en global nivå. Han pratade också om att konsumentacceptans är en förutsättning för att nya tekniska lösningar ska slå igenom, men frågan är hur förarna ska övertygas att de ganska ofta gör fel när de själva kör, och att tekniken är överlägset bättre på att hantera de flesta trafiksituationer än de själva?
    Strickland pratade också om datamodernisering.
    Trafiksäkerheten utvärderas idag genom analys av olycksdata (antalet olyckor, skadade och dödade i trafiken). Nu behövs en annan tolkning av data – hur många liv räddade ett visst säkerhetssystem? Detta i sig är en utmaning för myndigheterna eftersom det kräver nya metoder och en hel del omställning i arbetsprocessen.
    Något annat som kräver omställning är hur myndigheterna ser på samhällseffekter. Hur kommer samhällseffekter av automatiserade fordon att mätas och hanteras?
  • Mykel Kochenderfer (Stanford University) pratade om sina erfarenheter kring utveckling av olycksundvikande system för flygplan (CAST och ACASTX). Systemet är extremt effektivt idag men för att nå dit krävdes massor med modeller, stora mängder data och över 15 miljarder simuleringar. Allt detta resulterade i en 1800 sidor lång systemspecifikation. Systemet är standardiserat idag men det krävdes enormt internationellt samarbete.
    Kochenderfer recept för framgång skulle kunna sammanfattas på följande sätt:
    a) intressenter måste förstå tekniken bakom funktionen,
    b) bevisa under vilka villkor som systemet kommer alltid att vara säkert,
    c) se till att det är inget som gömmer sig i aggregerad statistik,
    d) stresstester är inte så effektiva efter ett tag, svårt att hitta scenarion där systemet inte fungerar,
    e) simulering och modellering är nyckeln till att bygga förtroende för systemet,
    f) använd tidshistorik för att få en uppfattning exempelvis om föraren bakom är aggressiv,
    g) förtroendet för tekniska system är möjligt att bygga upp genom öppenhet, transparens och internationellt samarbete.
    Kochenderfer konstaterade också att det finns stora skillnader mellan flygplan och vägfordon. Det är mycket osannolikt att ha scenarier med mer än 3-4 flygplan, men för vägfordon är det vanligt med många fler aktörer. En annan skillnad är att varje flygplan är utrustat med transpondrar och att det är känt i varje ögonblick var de befinner sig, men det kommer inte vara fallet med vägtrafikanter på ett bra tag. Komplexiteten för automatiserade vägfordon är grovt uppskattat minst dubbelt så stor som för flygplan.
  • Peter Larsson (svensk representant i UNECE WP.1) påpekade att dagens styrmedel inte är tillräckligt flexibla för att kunna bemöta den snabba teknikutvecklingen. Idag ligger mycket säkerhetsansvar på myndigheterna men frågan är om och hur ansvaret kan fördelas mellan olika aktörer i framtiden för att främja innovationen snarare än att bromsa den. Skillnaden mellan reglering och ”självverifiering” är något som bör utredas i mer detalj. Det är viktigt att utreda vad som kommer lösas av marknaden och vad som behöver regleras av myndigheterna. Han påpekade också att nya styrprinciper bör ta systemeffekter i beaktande i mycket större utsträckning än dagens principer.
  • Don Arendt från (Federal Aviation Administration, FAA) påpekade att det saknas tydlig definition av säkerhet. Ett annat konstaterande som han gjorde var att brist på data inte får vara en bromskloss för säkerhetstester – fixa data som behövs!
  • Edwin Nas (nederländsk representant i UNECE) pratade om hur nederländska myndigheter skapat undantagsregler för testning av automatiserade fordon på allmänna vägar. Det är i princip fyra steg som ett system behöver genomgå: Intake – Desk Research (FMEA )– Testing at closed loop – Real world traffic.
    Nas var tydlig med att myndigheterna i framtiden behöver beskriva ”vad” som behöver bevisas av berörda aktörer för att säkerställa att ett givet system är säkert att använda, snarare än ”hur” detta ska bevisas.
  • Bryant Walker Smith (University of South Carolina) konstaterade att vi har en övergång framför oss – hittills har konsumenter förlitat sig på produkter men i framtiden, speciellt vad det gäller automatiserade fordon, kommer de behöva förlita sig på utvecklarna. Myndigheterna måste också inrikta sitt arbete mot att utvärdera utvecklarna i stället för som idag, produkterna. Han var också inne på att myndigheterna reglerar för att åtgärda marknadens misslyckanden. Trafiksäkerhet är ett sådant misslyckande.
  • Bryan Reimer (MIT) pratade om situationsmedvetenhet hos förarna idag. Han konstaterade att en viss nivå av situationsmedvetenhet kommer att behövas hos förare/passagerare oavsett automationsnivån i fordonet – förmodligen kommer det att variera för olika nivåer av automation men en viss nivå kommer alltid att behövas. Det är därför viktigt att studera hur olika nivåer av situationsmedvetenhet uppstår. Han konstaterade också att internationella styrstrategier gällande mänskliga faktorer (Human Factors) kommer att behövas i framtiden men att detta är riktigt utmanande med tanke på så stora rationella, kulturella och liknande skillnader.